迅猛的龙之心--中国航空发动机发展小传

中国研发过多种型号的航空发动机，由于涡喷发动机已经不再是特别重要的发动机了，因此对涡喷发动机的介绍不再赘述，我们直接进入涡扇部分。

先说最早的尝试，涡扇5，这是我国在涡喷6基础上研制的一款后风扇式涡轮风扇发动机，于1963年1月进行方案研究，1964年2月完成全部设计，1965年第一台试验机进入台架运转。1970年达到设计性能并于1971年到1972年进行装机地面滑跑试验。涡扇5是涡喷6基础上改型的一种后风扇涡扇发动机，拆除加力燃烧室和加力调节系统，安装上后风扇部件改进出来的涡扇发动机，对比改型前的涡喷6发动机动力增加35%，耗油降低约30%，可以改善飞机的经济性，缩短起飞滑跑距离，增加航程。然而作为一种后风扇式涡扇发动机，虽然避免了前风扇式涡扇发动机受压气机工作影响这一点，但是其处于发动机热端，风扇可靠性远没有前风扇式涡扇发动机高，再加上我国仿制轰6的成功，使得原定作为轰5后续动力的涡扇5失去了进一步改进的价值，于是涡扇5最终停止研发

我国真正的第一款用于实用的涡扇发动机，则是涡扇9，1972年，中国开始于英国接触并讨论引进其“斯贝”MK511型民用涡扇的可能性，并且在此基础上发展自己的军用型涡扇发动机。1974年双方进入实质性谈判阶段，出人意料的是英方主动提出可以向中国提供斯贝MK511型发动机的军用型号斯贝,K202型。于是在1975年12月，中英双方签订了斯贝MK202型发动机的引进许可生产合同，并由西安红旗机械厂负责引进仿制事宜。该发动机的国产型号在1976年3月开始试制，1979年7月25日第一台使用英国毛料制造的零组件并用罗尔斯·罗伊斯公司的外购件和附件的涡扇9发动机完成装配，首批共制造4台。当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。90年代初期，随着飞豹研制工作的展开，涡扇9的全面国产化工作也提到议事日程上来，95年11月，部分国产化的涡扇9通过150小时试车。1999 年末，涡扇9发动机全面国产化工作启动，西航集团公司仅用了20 天时间就完成了发动机的装配，在成功进行了两次冷运转后，于2000年底一次点火成功，随即开始的150小时工艺试车于2001年圆满结束，试车检验结果表明各项性能技术指标达要求，涡扇9命名为秦岭发动机，2002年6月1日上午，凝聚着西航航空人无数心血的秦岭发动机首飞。可以说WS9已站在大推力军用发动机门槛上。

同期，中国正在开发歼10战斗机，歼10和中国自己制造的苏27战斗机都需要动力，问题的解决办法就是研发一种先进的第三代大推力涡扇发动机，用WS10彻底扫清中国国产三代机的最大障碍。

可以说研发人员的自信是满满的。没几年，WS10太行就交付使用了，按开始的设计，在加力状态下最大推力是13.2吨推重比7.5，采用3712布局，涡轮前温度1747K，当时算是很不错的涡轮前温度了，在我国是首次采用单晶叶片与粉末盘的发动机，用了不少新技术，核心机采用了CFM56。数据华丽的太行，在服役后不断出问题，比如吞叶片，喘振，而且由于一开始并未采用数字控制，而是采用机械控制，因此在变速上表现的并不灵敏。这些问题导致太行服役后降低了指标，只能在最大推力12.5吨以内运转。这些体现出太行发动机一开始是一种不可靠的发动机，交付开始，就一直出现问题，且产量不大，权衡后，国家决定让歼10配备俄罗斯的AL31，太行只是小批量的交付装备歼11。甚至曾经出现过一大堆歼11战斗机在机体建造完毕后，由于没有发动机使用，在停机坪上蹉跎岁月的现象。2012年这个问题忽然就好像解决了，先是大量的官八股出来宣传各种突破瓶颈，又是WS15宣布核心机制造完成，再后来一篇名为太行终于行了的八股文到处流传。随后，从济南空军开始，装备了太行发动机的歼11/歼11B系列战斗机就开始频繁的参加各种军事训练和演习，后来又有装备太行的战斗机参加了在新疆大漠举行的大型空中军演。细心的军迷们开始发现，太行发动机从外观上也出现了变化，这一时期，这种新的太行发动机开始被军迷们称为WS10A发动机，而此时普遍认为，WS10A发动机的无故障间隔时间为300小时，首翻时间1200小时，全寿命2000小时以上，已经到堪用地步。

去年，装备太行发动机的歼11B战斗机开始在我国的防空识别区战备值班。在南海上空，正是装备了太行的歼11B战斗机，用多次高危的机动动作，逼迫了美国侦察机撤离，这也表明了军方对太行的信心。而后的珠海航展上曝光，中国新太行发动机，会提高推力到14吨，在推力上，达到比肩俄罗斯117S的水平，在控制上，将会采用新的全权数字化操作系统，改变以往的机械操作，提升了反应敏感度，为飞火推一体化打下了基础，太行发动机的总体性能上说，已经是一款先进的第三代大推力涡扇发动机了。